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Ecologie / Ekologiezh

Non, décidément, la 5G n’est ni l’avenir du monde, ni celui du Trégor

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Nous publions un point de vue qui n’implique que l’auteur, sur la nécessaire réflexion sur les choix économiques dans le Trégor et le modèle de développement. Jean-Do Robin habite et connait bien le Trégor, c’est un acteur de la vie citoyenne locale. Sa tribune a été envoyée à la presse locale.

Le temps est sans doute venu d’admettre que le développement équilibré des territoires, la résistance au chômage programmé et, de manière plus générale le progrès social sont tout simplement antinomiques des intérêts des groupes industrialo-financiers pour lesquels les délocalisations et les plans « sociaux” ne sont ni des éventualités ni des accidents de parcours, mais un mode de fonctionnement, pour ne pas dire une culture : La culture managériale, au seul bénéfice de la concentration du capital et des dividendes reversés aux gros actionnaires. Le départ de Nokia à Lannion n’est qu’un énième épisode de la partie de yoyo que ces boîtes jouent avec les populations, les territoires et ce qui reste des pouvoirs publics supposés leur assurer autre chose qu’un avenir précaire.

Ce qui arrive aujourd’hui était écrit à l’avance. Feindre de l’ignorer, comme le font les barons locaux d’un gouvernement adoubé par les maîtres du CAC40 ne suffit pas à masquer leur propre vassalité à un modèle économique qui conduit inéluctablement à de tels séismes sociaux, moins locaux que cycliques.

Le Trégor et, plus largement la Bretagne intérieure et occidentale, victimes de ces entreprises pirates et d’une déconstruction des équilibres territoriaux, au bénéfice de métropoles régionales imposées par le pouvoir central, ont d’autres atouts. Il est plus que temps de s’en servir.

Plus que temps de cesser d’artificialiser d’excellentes terres agricoles, comme c’est encore le cas sur le plateau littoral trégorois, pour les livrer, goudronnées et “viabilisées” aux pirates de l’électronique, de la téléphonie mobile et de la grande distribution.
Plus que temps de se demander qui a vraiment « besoin » de cette 5G qui va induire un coût énergétique peu compatible avec la “transition” dont se gargarisent les chafouins de la macronie, leurs prédécesseurs comme leurs successeurs, déjà dans les starting blocs de la light-ecology ?

Plus que temps, n’en déplaise à MM. Le Drian-Le Fur et à leurs amis de la FNSEA, de soutenir prioritairement une agriculture paysanne tournée vers le marché intérieur, fondée sur le maintien d’exploitations à taille humaine pratiquant la polyculture-élevage, privilégiant le trèfle et la luzerne sur le maïs, respectueuse de la terre et de ses habitants, productrice d’une alimentation de qualité, créatrice de plus-value par la transformation sur place et la distribution groupée en circuits courts, compatible avec un accueil touristique digne de ce nom… et enfin, génératrice d’emplois directs et induits aussi durables que déconcentrés…. Un nouveau «modèle agricole breton», à même de revitaliser des territoires aujourd’hui exsangues et de permettre leur développement équilibré au niveau européen. Le littoral trégorois, certes, mais le Trégor et la Bretagne intérieure plus encore.

Alors les travailleurs bretons pourront-ils espérer pour leurs enfants un autre avenir que celui d’otages des Nokia, Alcatel et autres Honeywell-Bull.. ou que celui de larbins des “résidents secondaires” qui, fuyant les métropoles invivables et les canicules provoquent ici une inflation du coût de l’immobilier, obérant l’accès au logement de jeunes actifs… et menaçant le fragile fonctionnement des systèmes d’assainissement de nos eaux usées… pour la plus grande joie des algues vertes qui ne dédaignent pas de changer de menu de temps en temps.

L’afflux de nitrates et de coliformes rejetés par les résidents secondaires et les camping- caristes vaut bien celui des cochons industriels après tout !

Jean-Do ROBIN, 10.07.2020

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Vie politique / Buhez politikel

les hélicos tournent toujours dans le ciel de Notre-Dame-des-Landes

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Hier mardi 9 avril, les personnes nommées par le gouvernement en décembre pour former une commission de dialogue ont rendus leur copie. Quelques jours avant, le président de la commission, Claude Chereau avait prévenu « il ne doute pas de l’intérêt du projet ». N’empêche que tout dans ces trois rapports ( Commission de dialogue, commission agricole, commission scientifique sur l’environnement) indique que les arguments des opposants étaient bien réels, malgré l’enquête publique et le « temps du débat passé » selon Jacques Auxiette et Jean-MArc Ayrault.

  • Non il n’y a pas de saturation de l’aéroport de Nantes-Atlantique, c’est ce que dit le rapport. S’il note une progression élevé ces trois dernières années c’est bien dû à une « démarche commerciale très active » à mettre en perspective avec « une baisse du nombre de passagers des aéroports les plus proches ». Autrement dit les collectivités ont facilité l’implantation des compagnies low-cost au détriment de l’activité des autres aéroports. La piste pourrait « encaisser trois fois plus de mouvements », soit l’objectif à 50 ans de Notre-Dame-des-Landes.
  • Non l’aéroport de Nantes n’est pas particulièrement dangereux, « les risques sont très faibles et parfaitement maîtrisé par le contrôle aérien » et le survol du centre de Nantes peut-être évité en « rétablissant un ILS d’approche par le Nord-Est et en modifiant les procédures d’approches » comme l’ont rappelé les pilotes auditionnés.
  • Quant à l’impact sur le monde agricole, en rappelant que la Loire-Atlantique est lanterne rouge en terme de préservation des terres agricoles, la commission estime que les compensations prévues sont « insuffisantes » et demande une nouvelle étude. La commission demande la réduction de l’emprise du projet, notamment des parkings pourtant si chers à Vinci. Dans ces conditions, la multinationale ne demandera-t-elle pas plus d’argent aux collectivités et à l’Etat pour répondre à leurs attentes ?
  • Et pour ce qui concerne les compensations environnementales pour un site à 98% classé en zone humide, la commission « invalide le système choisie (…) qui est peu intelligible », et en « inéquation avec la loi sur l’eau ». Là encore le dossier doit être revu à la base.
  • On regrettera que la question de l’emploi ne soit pas abordée, car elle semble aujourd’hui être le dernier argument des défenseurs du projet. Néanmoins, cette question doit être évoquée et les croyances sérieusement contre-dites, nous apportons donc contribution à la question.

Au vue des manquements et des défaillances relevées dans ce projet, par des gens qui se sentent tout de même obligés de déclarer qu’ils n’ont « aucun doute sur la pertinence du projet », la résistance est aujourd’hui légitimée. Il semble maintenant que le gouvernement prendra prétexte de ces nouvelles recommandations pour reporter le début des travaux après l’échéance électorale de 2014. Néanmoins rien n’est moins sûr. Les porteurs publics du projet se basent sur la non remise en cause du projet par les commissions, pourtant obligée, et les hélicos de la gendarmerie mobile ont repris leur survol de la zone. La vigilance reste de mise et le travail d’organisation et de remise en culture sur la Z.A.D. doit continuer et s’amplifier, les comités de soutiens doivent toujours se tenir en alerte face à toute attaque militaire et policière sur la Z.A.D. De même nous devront être les plus nombreux possibles lors des prochaines échéances des 13 avril (sème ta ZAD), 11 mai (chaîne humaine) et 3-4 aout (grand rassemblement).

STOURMOMP BETEK AN TREC’H !

La Gauche Indépendantiste Bretonne (BREIZISTANCE-IS)

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Social / Sokial

La question de l’emploi dans le projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes

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La Gauche Indépendantiste (BREIZHISTANCE-IS) vous propose ici de revenir sur la question de l’emploi dans le projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes. Ce dossier reprend en très grande partie les travaux de l’ACIPA, de la CEDPA et notamment du comité blinois de soutien à la lutte de Notre-Dame-des-Landes.

Pourquoi cette opacité sur les chiffres de l’emploi ? En creusant davantage la question, nous nous sommes rendu-compte que de nombreux points du dossier étaient problématiques, voire contradictoires, tant au niveau de la construction que du fonctionnement.

 Après que la commission de dialogue ait sérieusement remis en cause les arguments sur la saturation et la dangerosité de Nantes-Atlantique, les promoteurs du projet affirme que le grand gagnant du chantier sera l’emploi. La construction de l’aéroport permettrait de créer environ 3000 emplois, soit 750 emplois équivalent temps plein sur 4 ans. Une fois en service, il générerait, selon la Chambre de commerce et d’industrie 3250 emplois directs et 2,8 fois plus d’emplois indirects. Les élus doutant du projet et le comité de soutien blinois ont demandé à la Chambre de commerce et d’industrie (Nantes/Saint-Nazaire) le détail des études réalisées afin d’apprécier au mieux les analyses et les méthodes utilisées. Voici la réponse qu’ils ont obtenu : « Nous avons effectivement travaillé sur les retombées économiques – dont l’emploi – de l’aéroport de Nantes Atlantique. Nous n’avons pas réalisé une véritable étude à publier. Il s’agissait pour nous de mettre à jour des données qui étaient anciennes (2003) ». Ils ont demandé à prendre connaissance de ces données anciennes, mais leur demande est restée lettre morte.

  • La construction de l’aéroport

Qui sont les travailleurs ?

Si les chantiers de BTP ne sont pas délocalisables, les travailleurs eux, peuvent arriver de loin. Le BTP est un secteur qui emploi massivement les travailleurs étrangers dans des conditions sociales régressives. Le pourcentage s’élève de 30 à 40 % selon la CGT. Ce chiffre est confirmé par le chantier de l’EPR à Flamanville où un travailleur sur trois vient de l’étranger, principalement de l’Europe de l’Est 1. Vinci ne manquera pas d’utiliser cette main d’œuvre précaire et bon marché 2, d’abord parce que l’entreprise et ses sous-traitants le pratique déjà, mais surtout parce que c’est légal !
Si une partie non négligeable des emplois n’échouera pas aux travailleurs locaux, il faut aussi ajouter les employés que Vinci envoie sur chacun de ses contrats. Si nous nous réjouissons que des travailleurs de Lisbonne ou Marseille trouvent du travail, il est malhonnête de la part des promoteurs du projet de laisser penser que les emplois créés profiterons d’abord aux ouvriers locaux.
Sans oublier que des emplois pérennes de proximité seront détruits : une centaine d’emplois agricoles sur la ZAD plus les emplois indirects qu’ils génèrent – une exploitation agricole ferait vivre jusqu’à cinq autres salariés en moyenne, selon la Confédération paysanne – soit près de 600 emplois.

Les emplois à Airbus

La compagnie Airbus, actuellement située à côté de l’aéroport de Nantes, a besoin d’une piste pour fonctionner, comme elle l’a toujours déclaré. Mais les promoteurs du projet ayant peur que les compagnies low-cost travaillent à Nantes plutôt qu’à NDDL 3 (ce qui est très révélateur !), ont décidé le 24 janvier 2013 que la piste fermerait, laissant le choix à Airbus de payer l’entretien de la piste nécessaire à son fonctionnement, ou pas.
Airbus ne voulant pas payer seul l’entretien de la piste 4 pour son usine (pompiers, maintenance générale, tour de contrôle, etc.), il existe deux scénaris possibles. Dans le premier, les collectivités locales financent le coût de l’entretien de la piste. Philippe Grosvalet (PS), le patron du conseil général, l’assurait encore en novembre 2012 : « Si le Département doit prendre sa part, il la prendra »5. Cependant, malgré la générosité de Mr Grosvalet avec l’argent public, il est probable que Boeing porte plainte pour concurrence déloyale auprès de l’OMC. Dans le second scénario, les collectivités locales ne payent pas, mais elles prennent le risque qu’Airbus quitte le territoire. Tous les syndicats de l’usine sont unanimes sur ce point : « Sans piste, Airbus Nantes serait fragilisé »6. C’est alors 2000 emplois directs qui menacent de quitter la région à plus ou moins longue échéance.

  • Le fonctionnement de l’aéroport

Déshabiller le Sud Loire pour habiller le Nord Loire ?

De nombreuses voix s’élèvent pour dénoncer l’impacte négatif en cas de fermeture de l’actuel aéroport de Nantes sur l’emploi au Sud-Loire et en Vendée7. C’est le cas de Régis Lebrun, directeur général de Fleury-Michon qui dénonce « un projet d’un autre temps selon des modèles de pensée aujourd’hui dépassés. En outre il est à mon sens négatif pour la Vendée. Il la renvoie à l’extrémité de la région, particulièrement l’est et le sud » (Ouest-France – 14.12.12). De même, Marcel Barteau, co-gérant de la concession Alfa-Roméo à La Roche-sur-Yon explique qu’il ne croit pas aux nouveaux emplois promis : « Il y a déjà un déséquilibre deux-tiers – un tiers des emplois entre le
Nord et le Sud-Loire. Des emplois en plus au Nord, ce serait des emplois en moins au Sud-Loire, y compris en Nord-Vendée. » (Ouest-France – 21.12.12).
De même, si le projet d’aéroport de NDDL est une menace pour les emplois en Sud-Loire, qu’en sera t-il des autres aéroports de la région ? Certains drainent peu de passagers et beaucoup sont déficitaires, comme Angers-Marcé, Dinard, Saint-Brieuc ou encore Lannion. Il est donc tout à fait plausible d’envisager des fermetures ou pour le moins, des pertes d’emplois.

Les emplois à l’aéroport

Il s’agira principalement d’un transfert des emplois de Nantes Atlantique vers Notre dame des Landes. Certains défenseurs du projet l’admettent, comme Christophe Clergeau, 1er vice président de la Région Pays de la Loire : « La question centrale n’est pas celle de la création des emplois, puisqu’il est vrai que si on déplace l’aéroport, on déplace les emplois qui vont avec. Bien sûr il y aura un chantier, mais les emplois liés au chantier ne seront que provisoires » 8(France Inter – 03.12.12)
En ce qui concerne la structure elle-même, les porteurs de projet l’avoue sans détour, tout sera mis en œuvre pour limiter au maximum les coûts : suppression des taxiways (bandes de roulage qui permettent de remonter les pistes) ; suppression des passerelles reliant l’aérogare à l’avion (elle coûtent cher en « investissement, entretien, et formation du personnel » selon Éric Delobel, responsable du projet chez Vinci) ; suppression, également, des navettes passagers obligeant ces derniers à se rendre à pied dans les avions (Ouest-France – 04.02.13).
Ces choix économiques impliqueront inévitablement une baisse du nombre de salariés par rapport à l’actuel aéroport de Nantes. A cela s’ajoute certaines évolutions techniques comme les porte-bagages automatiques fonctionnant sans personnel 9, que Vinci ne manquera pas de mettre en place dans sa logique de rentabilité. A n’en pas douter, le « transfert » sera l’occasion de réduire au maximum le nombre d’employés nécessaires au fonctionnement de la structure.

L’emploi dans les compagnies low-cost

Sur le projet de NDDL, Nicolas Notebaert, président de Vinci Airport déclare que le trafic sera « plutôt axé sur les charters, les low-cost et le moyen courrier » (Presse Océan – 04.01.11). Or, sur la question de l’emploi, les compagnies low-cost soulèvent de nombreuses critiques. Pour vendre des billets à des prix défiant toute concurrence, la pression doit aussi s’exercer sur les salariés : mauvaise protection sociale, stagiaires employés en masse et bas salaires sont des pratiques courantes. Comme le déclare José Rocamora, délégué transport CGT, à propos de Ryanair : « Actuellement on vous sort des billets d’avions qui vous coûtent moins cher que la production du billet. Cherchez le truc. Le truc, c’est qu’on ne paye pas de cotisations sociales, et qu’on touche des cotisations illégales. Il n’y a pas de miracle »10.

De fait, les compagnies low-cost touchent beaucoup de subventions publiques à travers un chantage au « désenclavement » et donc à l’emploi. Cela peut aller de 200 000 à 1 000 000 d’euros par ligne, en fonction des situations. Selon une enquête d’Air France, « les Chambres de commerce et d’industrie, qui gèrent les aéroports, soutiennent l’activité de Ryanair en France à hauteur de 9 à 32 euros par passager embarqué » (Le Figaro – 11.03.2010). Autrement dit, c’est de l’argent public qui finance ces entreprises privées et porte à bout de bras les emplois créés.

* * *

De nombreuses zones d’ombres obscurcissent le tableau lorsqu’on se penche sur la question de l’emploi à Notre Dame des Landes : l’emploi des travailleurs étrangers, la logique de rentabilité et la réduction des coûts, la fermeture potentielle d’aéroports et la menace sur l’usine d’Airbus, le développement des low-cost et la précarité des emplois… sans oublier l’opacité des promoteurs sur leurs études. Tous ces éléments nous font penser que les prévisions sont extrêmement optimistes et que le bilan final ne sera pas aussi bon que ce qu’on veut bien nous faire croire.

C’est pourquoi il est grand temps de remettre à plat ce débat, de repartir sur des études fiables et ouvertes, pour que promoteurs et opposants au projet puissent avancer leurs arguments en toute transparence, loin des chiffres truqués et des campagnes de publicité qui salissent le débat public digne d’une démocratie.

1) « Selon une note confidentielle du ministère du Travail, le nombre de ces ouvriers low-cost venus travailler dans l’Hexagone […] seraient de 220 000 à 330 000 » (Le Parisien – 13.11.12).
2) « Dix Portugais, détachés par une agence d’intérim portugaise sur un chantier de BTP, seraient payés 700 euros brut tout compris pour 40 heures hebdomadaires – salaire, panier repas, hébergement et transport inclus ! » (Médiapart – 12.11.12)
3) Selon Jean-Marie Ravier, chef d’entreprise en Loire-Atlantique, les frais de fonctionnement du nouvel équipement seront forcément plus élevés que ceux d’une structure déjà amortie. De façon mécanique, le prix du billet augmentera de 20 € selon lui, ce que les compagnies low cost ne pourront supporter. Voir http://www.europecreative.eu/jeux-de-dup-a-notre-dame-des-landes/
4) Le coût annuel de l’entretien est estimé à 800 000 € par an (Presse Océan – 12.03.13)
5) http://www.lexpress.fr/actualite/politique/notre-dame-d….html
6) http://www.ouest-france.fr/actu/actuLocale_–Sans-piste…4109-aud_actu.Htm
7) Entre 1700 et 2000 selon Françoise Verchère.
8) http://communiques-acipa.blogspot.fr/2013/02/fiche-tech….html
9) « 5 porte-bagages automatiques fonctionnant sans personnel et enregistrant 60 bagages par heure (contre 20 à 30 à un comptoir traditionnel) ont été inauguré à l’aéroport Orly-Ouest ». (Le Canard enchaîné – 09.01.13)
10) http://www.verite-lowcost.com/

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Actualité / Keloù

Nouvelle incertitude sur les chantiers de Saint-Nazaire

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Les pêcheurs sont toujours dans l’incertitude quand à la pérennité de leur activité à cause d’une législation française qui conduit à construire des navires énergivores, mais c’est aussi le cas des ouvriers des chantiers navales. Après la Sobrena, plus grand chantier de réparation navale de l’hexagone toujours en difficulté, c’est au tour des Chantiers de l’Atlantique-STX Saint Nazaire de faire les frais du mépris de la classe dirigeante parisienne pour l’industrie navale, malgré les emplois en jeu.

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En effet, dans le domaine ultra concurrentiel de la construction de paquebots, qui connaît une grave crise, STX Saint Nazaire, dans une situation difficile avait annoncé une bouffée d’oxygène en décembre avec la commande par la compagnie Viking Cruise River de deux “petits” paquebots de luxe (230 mètres de long pour 26.5 mètres de larges tout de même !). Mais depuis… Rien ! Car il y a un problème, c’est la garantie de financement. Et l’état français qui détient un tiers du capital du chantier nazairien n’a toujours rien fait ! Il existe pourtant un organisme, la Coface, qui gère pour le compte de l’état ces questions de garanti mais ce dernier n’a toujours pas donné son feu vert. Et le temps presse ! Car les deux principaux concurrents de STX que sont l’allemand Meyer Werft et l’italien Fincantieri (qui a construit notamment le Costa Concordia) font tout pour récupérer ce contrat. Sans cette commande, ce serait une situation dramatique pour l’emploi dans les chantiers nazairiens chez STX comme pour ses sous traitants.

L’état français, qui se vante d’avoir le plus grand nombre de kilomètres de côtes juste derrière les Etats-Unis, grâce à ses colonies, montre encore une fois qu’il méprise le secteur maritime, au détriment notamment de la Bretagne. La politique est faite par Paris pour Paris. L’industrie navale bretonne ne pourra préserver ses emplois et être renouvelée dans son mode de production, qu’avec un parlement démocratique breton maîtrisant le secteur économique maritime et ayant une représentation direct au sein des instances européennes.

Pour Breizhistance, pays nantais, V. Jacob

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Ecologie / Ekologiezh

Sommet de Copenhague, quels engagements des élus locaux ?

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1749061-2372310Cette semaine s’ouvre le sommet de Copenhague sur le changement climatique et nous remarquons que les présidents des collectivités locales (P. Mareschal pour le CG 44, Jacques Auxiette pour la région PdL , J-Y Le Drian pour la région Bretagne ou J-M Ayrault pour Nantes Metropole) ont largement utilisés la rencontre international pour mettre en valeur leurs « vertus écologistes ». J-M Ayrault sera d’ailleurs à Copenhague pour présenter les initiatives du réseau de maires Eurocités et du Plan Climat, « favoriser le covoiturage, le plan vélo encore à préciser, la diminution de l’éclairage public, …. ». Certes nous soutenons ces propositions, mais nous remarquons que le gouvernement français UMP et les dirigeants locaux du PSF, se refusent toujours à faire les choix importants de développement et d’aménagement qui s’imposent. Alors que le sommet concerne le réchauffement climatique et pointent notamment les nécessaires transformations industrielles liées entre autres à la raréfaction du pétrole, ceux-ci continuent de soutenir et d’imposer le projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes.

Le rapport remis par les scientifiques du Groupe Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat avant le sommet de 1208028957Copenhague prévoit la fin des ressources accessibles en pétrole d’ici 2042. La Chambre de Commerce de Loire-Atlantique et les décideurs prévoyaient à l’origine une rentabilisation des investissements d’ici 2040 à 2050. Rappelons de plus qu’à la réouverture du projet par le gouvernement en octobre 2000, le baril de pétrole était autour de 30$, et qu’en quelques années il a été jusqu’à dépassé la barre des 100$, pour se « stabiliser » ces derniers temps à 80$. Il est évident que l’investissement de près de 600 millions d’euros prévus par les collectivités publiques, en plus d’être largement sous-estimés, ne sera au vue des conditions jamais rentabilisé. Ce projet risquerai même de provoquer d’ici quelques décennies une très grave crise économique et sociale en Basse Loire, sans parler de participer à la crise écologique. Nous dénonçons fermement la stratégie de communication des représentants du PSF en Bretagne, et leurs relais (UDB, PC, …) qui vont a Copenhague et soutiennent ce sommet, mais refusent au nom d’intérêts privés de prendre les mesures politiques qui s’imposent ici en Bretagne.

Breizhistance/PSB

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